小小一辆出租车，却是关乎城市形象、市民出行的大事。在上海市区，一天内会有用车高峰和低谷，而在机场，一天中不同时段用车差别就更大了。常出门的人可能有这种经历，飞行不过1个多小时，出机场排队等车也需要1个小时，更别提当飞机深夜抵达时，出租车基本已成唯一交通工具，却迟迟等不来一辆车。

　　就在最近，浦东机场交通保障部副总经理曹流底气十足地向旅客保证：以前旅客在浦东机场平均等车时间约40分钟，现在基本20分钟内可上车，今后甚至可实现随到随走。

　　大数据：白天约15%乘客选择打车

　　记者日前在浦东机场T1航站楼外的出租车乘车点看到，一辆辆出租车鱼贯而出，可能是未到用车高峰，旅客几乎不用排队。一位出租车司机告诉记者，过去出租车要从蓄车场到缓冲区再来接客，整个过程需要4至5小时，现在只要2个多小时。

　　变化背后是用了新方法。曹流说，不论是“人等车”还是“车等人”，根本上是供给与需求不匹配。若能对需求精准预判，实现车辆提前调配，旅客与出租车双方的利益就能最大化。“从这个思路出发，机场集团联合交通委等部门，在浦东机场试点做了三年系统改造、流程改造、人员改造，以实现精细化管理。”简而言之，就是有多少人乘车，就安排多少辆车按时抵达。

　　不过，浦东机场年旅客吞吐量超过6500万人次，每天近20万人次进出。机场的陆侧交通包含公共交通、长途客运、地铁磁浮和私家车，要想知道未来几小时有多少人需要使用出租车，并不容易。这时，科技大数据就能发挥作用。交通保障部率先通过技术衔接，后台与机场运行指挥中心等对接，率先知晓未来数小时内即将抵达浦东机场的飞机架次与机型，按照飞机平均上座率80%计算，就可大体得到即将抵达的旅客数量。如今在机场每处出租车乘车点的围栏最前方，都有一个金属支架，这其实是个计数器。通过两年多数据采集，再与抵达人数对比分析，最终发现选择出租车的旅客比例是相对稳定的，白天约15%乘客选择出租车，夜间比例接近45%，每辆车平均搭载旅客数约1.5名。也就是说，若得知将有1000名旅客到达，基本会有150人选择出租车，车辆需求为100辆。

　　“有了这一数量概念，再计算旅客平均出港时间，国内约30分钟，国际约45分钟，调度中心即可提前通知蓄车场做好车辆调配。“我们将整个流程汇聚为一套全新的出租车智能调配系统，效率大大提升。这套系统已获得国家专利。”

　　记者在浦东T2出租车乘车点观察两个多小时，发现旅客排队等车始终未超过15分钟。

　　短途车：轨迹识别取代人工发票

　　除了等车时间缩短，浦东机场还运用大数据解决另一个难题：短途车。

　　从1999年开航起，浦东机场因为地理位置特殊，为补偿出租车司机长时间排队等候，鼓励更多出租车到机场，行业主管部门推出一项短途车措施——若旅客只到川沙等距机场较近的地点，司机可拿一张短途票，送客后返回机场，不用排队继续接下一位乘客。可短途票带来了公平问题，甚至有司机钻空子，不惜开快车，或要挟旅客谎报目的地。

　　在市交通委的推动下，机场联合科研机构成立课题组，与各大出租车公司合作，借助全市出租车上安装GPS的契机，研发了一套枢纽出租车智能管理系统，以轨迹识别逐步取代由调度人工发票的方法，彻底解决人工判别难、取证难问题。在机场交通运控中心，记者看到，监控大厅大屏幕上显示着许多发光点，每个都代表一辆进入浦东机场监测范围的出租车，只要一点就能看到这辆车的行车轨迹，到底把旅客送到哪里，有无再次载客。只要符合规定，当车回到机场，电子放行杆就会自动抬杆放行。这一系统投用后，浦东机场的短途业务量从原先占总放行量的40%下降至15%。

　　一系列新方法让困扰多年的机场出租车难题得以逐步解决。但在浦东机场看来，新方法背后是新思路，发展转型的最终目标是为了服务旅客。从今年3月起，浦东机场组建以团员青年为主的“畅行组”保障团队，全方位参与站点管理流程、机制以及现场保障，第一时间响应现场和网络上的旅客诉求。“畅行组”管理员统一身穿机场蓝西装、蓝衬衣、佩戴专属徽章。去年浦东机场出租车平均每月会接到12315相关投诉10余起，如今短短几个月，针对站点管理的投诉几乎为零。

　　据悉，浦东机场下个三年计划已开始。如机场正在开发新的系统，将机场公交、地铁、长途都整合进来成立统一交通互动平台，协作解决各交通难点。同时进一步设想与航空公司合作，借助机上WiFi与机场无线系统，让旅客在降落前或刚落地打开手机时，就能得知机场目前每种交通方式的状态，并能直接手机预约。